[DISCUSSÃO] - Temperatura trabalhando perto de 100C e agora?

[renatostoll38]

Em trajetos curtos meu carro não esquenta.
Ele esquenta chegando até os 100C quando viajo com ele,

Recentemente fiz uma viagem de cerca de 300 km, a uma velocidade de cerca de 100km por hora, após uma hora de viagem, percebi que a temperatura estava no vermelho.

Parei o carro e chamei o quincho, isso porque estourou uma das mangueiras.

O que pode ser, se a ventuinha liga mas o carro não baixa a temperatura ? estou preocupado com isso.

[Ilitch]

Estava preocupado com isso também, mas pelo que estive lendo nos comentários anteriores (e olha que não são poucos) vejo em muitos casos, sendo similar ao meu.
Marcha lenta, transito carregado e aquele anda e para infernal de São Paulo, a temperatura chega na faixa dos 100°

Porém quando está andando bem por pegar uma boa ventilação, fica entre 90°~95°

Fiz o que muitos fizeram, levei no mecânico coisa e tal, resultado... tudo normal...

Alguns falaram que essa característica é normal, e passei a acreditar nisso...

Mas é mesmo?

[José Leal]

Como está a vazão da bomba? Vejam tb se o radiador está em boas condições.

Por fim, veja se a ventoinha não está girando ao contrário. Ela joga ar quente no motor. Por consequência, ela puxa ar fresco da frente do carro.

[Bange]

flaviopiresp,

Se o seu carro não tem AC (significa ter apenas uma ventoinha), pelo relato de muitos, é uma situação normal...mas como não há literatura do fabricante, não há como saber se é normal ou não.
Eu considero andar no fio da navalha, pois passando dos 100°C e ocorrendo alguma deficiência qualquer, chega ao vermelho num piscar de olhos e o prejuízo é grande.

Se o seu carro tem AC (significa ter duas ventoinhas), aí tem uma situação com o uso do AC e outra sem o uso do AC...e alguns amigos acham normal chegar a casa dos 105°C.

O fato é que se o motor é o mesmo (com ou sem AC), não vejo lógica para achar normal esta variação, assim como não vejo com bons olhos trabalhar no fio da navalha.

Meu carro 1.6 /97 com AC, trabalhava um pouco acima dos 100°C e depois de muitos estudos, consegui descobrir pequenos erros no sensor de temperatura do painel e também no da temperatura para a ECU. Mesmo substituindo os dois, ela ainda ficou próximo dos 100°C.

Como tenho conhecimento de eletrônica, consegui manipular o sensor da ECU, de forma que ela agora comanda as ventoinhas para ligar em torno de 96/98 e desligar em torno de 93/94 (dependendo das velocidades que para carros com AC são duas), não satisfeito ainda, coloquei um alarme para 100°C, comandado por um cebolão (que originalmente no meu carro não tem), que garante também o acionamento da ventoinha maior na velocidade alta.

Ou seja, se a eletrônica normal do carro (sensor + ECU + relés), não funcionar, tenho uma garantia a mais para não ter um prejuízo com a fusão do motor.

Conselhos:
Retornar a VT (uma nova e original é fundamental), pois ela tem uma função importante que é por o motor o mais rapidamente possível em regime de temperatura normal de trabalho.

Conferir, e se for o caso substituir, o sensor do painel...no meu caso ele mostrava uns 2°C a maior...

Usar corretamente o fluido aditivo para o arrefecimento (se não usar ou usar qualquer um...)

Veja também uma possível obstrução na vazão de água do radiador e o funcionamento da tampa do reservatório de expansão.

Se a coisa não melhorar ou se vc. ainda não se sentir confortável, o jeito mais fácil é colocar um cebolão (com relé auxiliar), que trabalhe entre 94 e 99°C.

Se vc. não tem conhecimento de eletrônica, não te aconselho a manipular o sensor de temperatura da ECU.

renatostoll38,

Pelo seu relato vc. está com a VT travada numa condição próxima ao fechado...confira e troque...

Ilitch,

Pelo meu relato acima, há controvérsias...

[correiogps]

Amigos peco desculpa a todos, mais meu carro tinha um problema de aquecimento iguao aos citados acima, a ventoinha sempre arama acima de 95 graus perto dos 100
depois de arrebentar algumas valvulas de ar quente!!
descobri o problema!

acreditem. cabos da bateria!

isso mesmo! o problema de aquecimento era o cabo da bateria tanto o positivo quando o negativo.

quer fazer um teste se vc tem esse problema apos a ventoinha armar 2 vezes coloque a mao nos polos da betria com cuidado, porque pode estar quente, "nao da choeque, digo cuidado porque pode estar quente" se estiver quente ou voce tem problema na bateria, cabos ou alternador.
no meu os cabos estavao quente tambem entao deduzir que o problema era ele.

testando com multimetro a voltagem ficava em 12.3v com o carro ligado

apos a troca dos cabos foi para 13.4v


no meu carro fui pesquisar preco desses cabos e quando achei o par custava R$520,00

logo resolvi eu mesmo fazer

po cabo que o carro utiliza e 10mm, eu acho essa medida muito pouca, ja que iria fazer um novo fiz com cabos 35mm

achei no forum do vectar um tutorial de como fazer fiz igual, usei conectores de 35mm e no arranque que vai para o alternador usei 120mm com o cabo dobrado.

acreditem, o problema de aquecimento acabou, o arranque que parecia cansado "escovas gastas" parece de carro zero, a iluminacao dos farois parecem xenon.

comprei essa carro em outubro, acredito que o antigo dono tenha trocado de carro por esse motivo, so comigo eu tive que trocar a valvula de arquente 2 vezes que ela n aguentava a pressao e estourava.

espero ter ajudado e caso mais alguem teste esssa solucao avise, pois podemos pedir a moderacao para criar um topico fixo com essa dica

[correiogps]

amigos eu pedi desculpa a todos no inicio da mensagem por 2 motivos, nao me apresentei ainda e porque nao li as 53 paginas do topico

[Bange]

correigps, bem-vindo...

Seu relato não está no imenso rol de possibilidades normais para o aumento da temperatura do motor, até porque a tensão na bateria com o carro em funcionamento está dentro do valor nominal...o que ocorre é que devido a tensão ser baixa e as correntes serem altas, qualquer conexão ineficiente ou cabo sub dimensionado dará problemas de eficiência em algum lugar.

Com o motor ligado, o alternador tem a obrigação de fornecer uma tensão maior que a nominal da bateria, que quase universalmente fica na faixa de 13,8 a 14,3, ou seja maior que 12V...isto é devido a fonte "alternador" ter que suprir não só a demanda de consumo (toda a eletrônica do carro quando ligadas...faróis, rádio, centralina, ventiladores etc...), quanto carregar ou recarregar a bateria, ao mesmo tempo.

Se não ocorressem quedas de tensão ao longo das conexões a partir da bateria, a mesma tensão seria medida junto as cargas, ou seja, se na bateria tem 12V, nos bornes da ventoinha também teria 12V...só que isso não ocorre...existem perdas nos chicotes (fios), conectores, caixa de fusíveis etc..principalmente quando se tratam de grandes cargas (motor de arranque, ventoinhas, faróis, buzina...), isto cumulativamente...ex.: 0,5V no conector 1 + 0,8V na caixa de fusíveis + 0,3V no conector 2 + 0,2V na fiação (ou algum mau contato)...totaliza 1,8V...então, se na bateria aparecem 12V, na ventoinha aparecerá 12-1,8=10,2V, e isto fará a ventoinha funcionar abaixo de sua especificação, fazendo com que o motor aqueça mais do que previsto...

Quando vc. normaliza a tensão da bateria para digamos os 13,8V, com as mesmas quedas do exemplo acima, chegará na ventoinha exatos 12V, e a ventoinha funcionará corretamente dentro do esperado.

Observação: A situação acima pode ocorrer tanto na linha do positivo quanto na linha do negativo...que nada mais é do que o aterramento.

Dentro dessa análise, fica claro a razão do valor ser de 13,8V ou mais...porém tem-se que garantir a menor perda em qualquer conexão, seja ela mecânica, física (por fusão/solda) ou de transmissão (fios e cabos), e não creio que o fabricante tenha posto um cabo subdimensionado...ou ele foi trocado erradamente ou foi manipulado erradamente ou continha alguma oxidação em suas conexões (antes de vc), e vc. ao achar o cabo "fino" e substituir por outro superdimensionado, resolveu o problema...mas seria bom vc. analisar quanto chega nos terminais da ventoinha...vai que exista uma outra conexão que tenha perda maior do que o normal? Normalmente neste ponto existe um aquecimento, uma deformação ou escurecimento no plástico do conector, o mesmo para o fusível e seu suporte...é bom confirmar né?

O mesmo raciocínio vale para a malha de aterramento, que tem ineficiência normalmente por oxidação ou aperto menor que o necessário.

Então fica aí a dica...medir a tensão em cima da carga (no caso a ventoinha), se for menor que a nominal (12V), tem perda em algum lugar e deve ser sanada...

[José Leal]

Bange, e o pior é que a GM usou cabos subdimensionados na linha Vectra. Por isso que eles cozinham com o tempo, aumentando a resistência e por consequência a temperatura desses cabos, virando um ciclo vicioso.

Nada impede de ter usado esses mesmos cabos subdimensionados no Corsa.

[Bange]

Zé, eu não sei o histórico do Vectra, mas é certo que a indústria falha de vez em quando e por isso existem os "recalls"...

É possível que o problema do Vectra não tenha sido exatamente o cabo e sim o processo mecânico de prensar os terminais.

O cabo entre a bateria e o motor de arranque, por exemplo, deve suportar em torno de 100A de corrente por digamos uns 10s (tempo razoável para um motor pegar em situação normal)...mas vai que o motor esteja fora do ponto (motor pesado), ou por uma outra razão demore sempre mais que isso...uma conexão mais frágil nos terminais desse cabo não suportará muito, aí vem a corrosão. oxidação, aquecimento...e pode até incendiar!

Mas digamos que no exemplo acima o correto seria aplicar 15Nm de aperto nos terminais e por uma falha de engenharia a recomendação era de 10nm...até que a fábrica receba retorno das CC para correção, uma pancada de carros foram vendidos...mas o pobre do cabo ficou com a culpa...

Veja que só estou levantando hipóteses por desconhecimento de históricos...

Mas temos que considerar também os que agregam cargas não especificadas pelo fabricante, e sem muito critério...vide faróis, som, vidros elétricos onde não tinham, motores elétricos xing-ling ...e por aí vai...os fabricantes hoje não fabricam nada além do necessário, pois isto significa custo adicional...mas também devemos lembrar da famosa "OP" (Obsolescência Programada).

Por isso é que sempre peço aos foristas colocarem a motorização, modelo/ano do carro, pois fica mais fácil lembrar de problemas em alguma série histórica...mas no caso dos Corsas, eu não tenho nenhuma informação.

[José Leal]

Eu fico grilado com o tal "lucro a todo custo". Por isso digo que acabam colocando peças no limite ou até subdimensionadas nos carros.

Veja outro exemplo: os primeiros Corsa tinham 50CV e usavam discos sólidos na dianteira. Hj os Classic possuem 78CV e continuam a usar os mesmos discos sólidos. Quero dizer, a potência subiu quase 30CV, mas a estrutura do carro continua a mesma de 20 anos atrás.